轰隆隆，伴随着因高压而发出的震动声，一辆车给另外一辆车加燃料的工作总算是结束了，整个过程差不多持续了15分钟，对于司机而言，其实有些痛苦，不过，他早已习惯了，毕竟这是工作。下班之后，开着自己的车回家，在离家不远的燃料站，他亦是习惯性开了进去，让车子“吃饱”，免得明早路途上没劲儿了，而整个过程，持续了大约3分钟。
以上场景，或许在未来，我们也看得到，主角是一位在大型作业场所驾驶添加燃料的工作车，而此种燃料，就是车友们早有耳闻的氢燃料，新能源之一。
而关于氢能源，最近被推上热搜的，是张家口爆炸事件。事件起因是，当地某家新能源公司从事氢气生产，需要原料乙炔，而该物质具有易燃易爆性质，在运输车工作的过程中，不小心引起发生爆炸，从而影响了周边多辆大型货车。
而关于氢能源是否安全，一时之间也引起人们的讨论。
毋庸置疑，目前新能源汽车从驱动能量角度来看，主要分为两大类，一是电气化，二是燃料，这里以氢能源为代表。不管是哪种能源，说到底，生产和应用环节，都具有危险性，纯电动车就不危险了吗，涉水时漏电怎么办？
而我们应该着重了解的是，每种能源在生产，运输传送，应用等诸多方面的安全防护机制，发展到哪种程度了。
电气化发展
其实说起电动车，目前发展亦是相当完备，行业公司在该领域的研究，已经从实际应用层面跳跃到技术性成长阶段。
具体来说，就是已经不太担心应用层面的问题，而转为要怎么提高技术。缘由是国内新能源政策收紧，以往让各大主机厂乐开花的补贴，现在可不是那么好拿了，一是额度逐年降低，二是相关技术要求层层提高，三是以后说不定就不补贴了。
关于技术，无非是电池能量密度和整车里程续航了，说到底还是电池的问题。国家政策出发点是好的，但几乎是每年一调整，有点过于频繁，带来的后果就是主机厂们研发时间过短，难免会有揠苗助长的急功近利者，譬如说，电池能量密度和续航里程参数虚高，流转到市面上的产品，最终还是会出现问题。
关于动力电池，从全球角度来看，宁德时代、松下、LG化学以及三星SDI算是行业大佬，它们占据了整个市场将近80%的份额，活脱脱的寡头。
而这种少数寡头垄断的现象在未来会进一步加剧。2018年，国内汽车市场遇冷，但是新能源板块依然是保持着50%以上的同比增长，不可谓不疯狂，而随着资源不可再生和环境污染等情况进一步恶化。
目前以电气化为主的新能源市场份额必然是持续性扩大，而且是在全球范围内，这些寡头们的订单需求当然也是日益繁多。
从能量密度角度来看，几乎是靠着特斯拉生存的松下，应属最优，譬如说，model 3所使用的圆柱形电池单体能量密度可以达到340Wh/kg，行业无出其右者。
其次就是咱们国家的宁德时代，当下该公司生产的三元锂电池能量密度可以达到240Wh/kg，而在其未来规划中，2020年这一数据将达到300Wh/kg。
而在前不久，宁德时代与大户宝马签下约40亿欧元的超豪大单，而宁德时代也是诚意满满，奔赴德国建厂，对于宝马而言，新能源的规划之路，必定也是以中国市场为核心。
以该项目为背书，相信越来越多的合资大牌也是会和宁德时代携手合作，毕竟，紧抓本土产业链，对于汽车成本的控制，可以说百利而无一害，如果错过了，反而是步步受限。
要知道未来的中国汽车市场，或许一如上个世纪九十年代的开荒时代，以新能源为代表的汽车大浪潮，会再一次于神州大地上掀起波涛。
最后，从合作格局来看，LG化学涉及面最广，与之合作的汽车品牌最多，代表的有韩系品牌，沃尔沃，大众，通用等等，而这也是它被认为是将来电池领域领军者的最有力因素。
松下与特斯拉合作已有多年历史，不过，单一的合作路线带来的潜在危险性也是极大，据传，松下已与福特、大众等大佬展开合作。
宁德时代自不必说，与国内众多自主品牌有着强强联合的关系，未来新能源战海弄潮，还是要看民族企业之间的紧密配合了。同时，宝马，大众，奔驰，捷豹路虎等等合资品牌，也和宁德时代在华有合作业务。
新能源电气化发展其实日渐趋于成熟，各大车企以造整车为主，核心部件电池组寡头现象成立，都表明着该行业分工明确，只待市场活力的释放。而未来新能源电气化的高地，除去技术上的持续性发展，还有就是整个行业生态的建立，譬如相关法规，充电桩基建以及相关汽车文化传承等等。
氢能源
首先，我们谈谈氢能源是如何实现动力转化的。
氢其实是世界上最为广泛的资源，除去自然存在，水可以分解产生氢，而经过相关团队测算，地球上氢的储存量大概是化石能源的九千倍，因而，它也被成为人类的最后能源。
氢是如何做到能量转化的，其实车友们都应该知道，氢气与氧气发生放热反应，即可产生相应的化学能，而目前应用到汽车上面的氢能源，准确来说是氢燃料电池，通过上述的化学反应产生的化学能进一步转化成电能，随后驱动汽车。
整个过程并没有什么污染，最后也只是生成水。
看似很简单，但其实前期的准备太复杂了。首先，氢气的生产需要相当程度的技术手段，而在制造氢的过程中，所需要的原材料的运输，也是一大问题，一如文章开头讲到的张家口爆炸案例，就是因为运输过程出现问题所导致的。
其次，氢气的液化与运输，还有终端的储存，目前来说，依然在攻坚阶段。
从历史来看，1999年，德国慕尼黑建成了世界上第一座加氢站，便开启了氢气运用的新世界大门。
一直到去年，全球范围内，加氢站一共有328个，亚洲占有119个，其中尤以日本为多，毕竟岛国自然资源匮乏，除了研究发动机以外，多能源的开发，一直也是它们的研究方向，并且，像以丰田Mirai为代表的氢能源车型，在其国内已经运营得很成熟了。
而我国截至到目前，投入使用的有16个加氢站，主要集中在大城市，譬如北京，而服务的对象，都是公共领域，其实算是在相关运营经验了，在2018年年中，我国也正式与日本相关企业展开合作，在国内共建加氢站，目前尚有33座在规划中。
加氢的方式，普遍来说有两种，一是小规模移动式加氢，依靠加氢工作车来操作，优点是机动性强，灵活变通，缺点是加氢速度较慢，一般是15-20分钟（其实也不慢了），还有就是量小；另外一种是加氢站了，这个可以理解为传统的加油站，加氢速度快，一般是两三分钟就好，同时量大。
从类比的角度来说，氢燃料在运用层面上和石油差不太多，都是制造，运输，储存，无非是技术手段上有着相当大的不同。
加氢站何尝不是加油站呢？
自然储量大，使用后没有污染，这些优点必然会导致氢能源的应用前景变得明朗，而目前是因为是受制于技术的发展，这一点，只是时间问题了。
所以，不难想象，以中石油中石化为代表的传统加油站，将来或许会变成加氢站。
多样化下的新能源
笔者觉得，切勿一提到新能源，就与电动化相绑定，这与一说到汽车，就想到汽油是同一个道理。
不在一颗树上吊死，是我们的古话，同样也是最深刻的启示。
新能源的新，是在于有别于化石燃料，而多样化，同样是它鲜明的特点，不管是电气化还是氢燃料，只要是符合发展规律的，都是值得尝试，也是值得信任的。